Рекомендовано для лиц старше 16 лет
20.02.2016

Импортозамещение: от слов к делу

На сегодняшний день Минторг утвердил 20 отраслевых планов по импортозамещению. Они охватывают свыше двух тысяч продуктов и технологий.

 

Нужно запустить эффективные механизмы реализации этих планов, обеспечить инфраструктурную и финансовую поддержку деловых инициатив.


– Из выступления В. В. Путина на заседании президиума Госсовета в ноябре 2015 г.

 

KEF2016 00 20022016


Импортозамещение – замена на внутреннем рынке иностранных товаров отечественными – сегодня официально объявлено одним из приоритетов экономической политики. Идея эта не нова, и высшее руководство страны не раз обращалось к ней в предыдущие кризисы 1998 и 2008 годов. Более того, в новейшей истории страны есть довольно успешные примеры реализации комплексных программ импортозамещения и локализации – в автомобилестроении, птицеводстве, железнодорожном машиностроении. Однако возведение перспективной идеи в ранг государственной политики произошло слишком поспешно и в некотором роде вынужденно – когда в 2014 году в условиях резкого падения мировых цен на энергоносители страна оказалась втянутой еще и в «войну санкций».


Выступая на Петербургском экономическом форуме в мае 2014-го, президент страны В. В. Путин призвал «в короткие сроки проанализировать возможности конкурентного импортозамещения в промышленности и сельском хозяйстве и уже к осени определить, какие товары для государственных и муниципальных нужд будут закупаться исключительно или преимущественно у российских производителей, а также у компаний государств – членов Таможенного союза».


При этом он пообещал поддержать предприятия, участвующие в импортозамещении, дополнительными мерами господдержки, включая создание специального фонда развития отечественной промышленности.


Для того чтобы подчеркнуть серьезность намерений и подстегнуть «инициативу снизу», правительство РФ начало планомерно ограничивать рынок для импортных товаров: уже в июле 2014 года вышло постановление правительства № 656, запрещающее государственные и муниципальные закупки различных видов техники иностранного производства, включая легковые и грузовые автомобили, микроавтобусы, дорожно-коммунальную и спецтехнику, в августе 2014 года постановлением правительства № 791 запрещены госзакупки ряда импортных товаров легкой промышленности (от меховых изделий и спецодежды до ткани, кожи и подошвенной резины), в феврале 2015 года вышло постановление правительства № 102, устанавливающее ограничения при закупках для государственных и муниципальных нужд лекарств и медицинской техники (при условии наличия не менее двух заявок на поставку российских аналогов). Но самые серьезные ограничения импортных поставок коснулись продовольственного рынка, на котором под запрет попал ввоз товаров из США, ЕС, Канады, Австралии и Японии (так называемые контрсанкции)


Полный список продуктов, запрещённых к ввозу в Россию из США, ЕС, Норвегии, Канады и Австралии: http://russian.rt.com/article/44295.


Следуя официальному курсу, хозяйственники и управленцы разных уровней – от федерального до муниципального – бросились разрабатывать программы импортозамещения. С одной стороны, такое единодушие не может не радовать. С другой – скорость принятия административных решений и некоторые примеры их воплощения в жизнь внушают опасение, что реальный шанс на подъем экономики за счет импортозамещения может обернуться очередной кампанейщиной. Как показывает опыт, перекраивание сложившихся рынков даже в условиях устойчивого платежеспособного спроса – дело непростое, небыстрое и довольно дорогостоящее. Что уж говорить о формировании новых производственных цепочек и хозяйственных связей? На это понадобятся годы и годы кропотливой работы.


Идея не нова


Впервые широко и громко об импортозамещении в России заговорили после финансового кризиса 1998 года, ставшего шоком для всей экономики. Тогда за четыре месяца – с августа по декабрь 1998-го – курс национальной валюты упал с 6 до 21 рубля за доллар, что вызвало резкое сокращение импорта (с 92 млрд долл. в 1997 году до 53 млрд долл. по итогам 1999 года) и стало одним из важнейших факторов восстановления российской экономики.


Некоторое обобщенное представление о том, как восстанавливались различные отрасли отечественной промышленности в 1998–2004 годах, можно получить по таблице 1. Из нее отчетливо видно, что активнее всего объемы производства росли в течение 1999–2000 годов, пока наиболее сильно ощущался эффект от обесценивания национальной валюты. Тогда это не вызвало особенных затруднений, поскольку многие предприятия еще сохраняли резервы роста в виде недозагруженных производственных мощностей. Сегодня, к сожалению, это вряд ли возможно: во-первых, после многолетних усилий по оптимизации производственных активов резервов быстрого увеличения мощности просто нет. Во-вторых, сегодня российские производители значительно сильнее зависит от импорта сырья и комплектующих, от доступности кредитных ресурсов, чем их коллеги на рубеже тысячелетия.


Возвращаясь к таблице 1, можно отметить, что и в начале 2000-х экономика страны восстанавливалась неравномерно. Явно заметные различия темпов роста в разных отраслях объясняются, с одной стороны, различной чувствительностью тех или иных групп товаров (потребительских или инвестиционных) к особенностям спроса, изменениям цен и т.д., иначе говоря – к условиям торговли, с другой стороны – разными возможностями производителей по расширению и модернизации производства. Наконец, сыграли свою роль и западные конкуренты, которые в надежде удержаться на перспективном рынке начали активно открывать свои производства в России, в том числе – путем покупки российских предприятий. Так, в первой половине 2000-х годов в Россию «зашли» немецкий производитель стройматериалов «Кнауф», концерн «Хайдельберг цемент», торговые сети «Метро», «Икеа» и многие другие. «Давние» же наши партнеры, такие как компании «Нестле», «Кока-кола», многочисленные пивные компании, именно после кризиса стали активнее развивать в России свои производства.


По мере укрепления национальной валюты возросшая в цене отечественная продукция становилась все менее конкурентоспособной по соотношению «цена–качество». Причина все та же – использование для ее производства устаревших активов. Однако отдельные предприятия смогли использовать недолгий период благополучия для повышения своей конкурентоспособности: модернизировали производство и повысили его эффективность, наладили новые экономические связи.


Импортозамещение стало менее интенсивным, зато более планомерным, поддерживаемым на уровне государственной политики. Соответствующие разделы появились практически во всех отраслевых программах развития от АПК до машиностроения, а в отдельных отраслях были реализованы даже комплексные программы развития, сопровождаемые системной государственной поддержкой – от повышения импортных пошлин и целевого субсидирования инвестпроектов до принятия новых стандартов и введения специальных норм для иностранных инвесторов.


KEF2016 01 20022016


Флагманы импортозамещения: птицеводы, вагоностроители и другие


В качестве хрестоматийного примера успешного импортозамещения часто приводится развитие птицеводческой отрасли, сумевшей за 10 лет вытеснить с российского рынка знаменитые «ножки Буша» (еще в 2006 году 35 % курятины на прилавках российских магазинов имели американское происхождение). С 1991 по 2014 год производство мяса птицы в стране выросло в 3,5 раза, уровень самообеспеченности куриным мясом достиг 89 %. В январе-ноябре 2015 года в российских сельхозорганизациях было произведено птицы на убой в живом весе в объеме 4,9 млн тонн. Это на 8,6 %, или 396,3 тыс. тонн больше, чем за аналогичный период прошлого года. В яичном птицеводстве производство выросло на 3 % – до 29,9 млрд штук яиц, говорится в материалах Министерства сельского хозяйства. С такой динамикой уже к 2017 году Россия сможет полностью отказаться от импорта мяса птицы.


Это, однако, не освобождает отрасль от проблем. В частности, из-за неравномерности размещения производственных мощностей в 34 регионах страны (преимущественно в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке) самообеспеченность мясом птицы и пищевыми яйцами не достигает 50 %. Нередко невысокий уровень рентабельности птицефабрик не позволяет им развиваться без государственной поддержки, поскольку при постоянном повышении цен на корма, электроэнергию, технику закупочные цены на мясо птицы вплоть до 2014 года демонстрировали отрицательную динамику. Можно надеяться, что со временем эти недостатки будут преодолены, и грамотная государственная поддержка будет этому способствовать.


Так, по мнению вице-президента Международной программы развития птицеводства (UIPDP) Альберта Давлеева, запрет Россельхознадзора на поставки мяса птицы из стран ближнего и дальнего зарубежья в 2014 году весьма благотворно повлиял на конъюнктуру российского рынка: спрос переработчиков на отечественное сырье вырос в два раза – до 0,5 млн тонн, немного подросли и розничные цены. Причем в рознице увеличилось количество натуральных и рубленых полуфабрикатов с добавленной стоимостью; рентабельность отрасли в целом заметно повысилась.


В то же время, по мнению эксперта, прошедший год, вероятно, стал последним для значительных инвестиций в птицеводство: платежеспособный спрос близок к насыщению, а размеры кредитных ставок и цены на корма достигли рекордных уровней, что значительно осложняет птицеводам работу по обновлению стада и поддержанию техники в рабочем состоянии.


Для отрасли настало время тщательной работы с издержками и, по мере приближения себестоимости производства к мировым показателям, экспансии на зарубежные рынки. «До 2014 года … внутренние цены на мясо птицы на российском рынке стабильно превышали мировые и цены в странах-импортерах, – говорится в материалах Российской торгово-промышленной палаты


– В условиях резкого обесценивания рубля … продолжение целенаправленной политики импортозамещения в этом комплексе должно опираться на развитие экспортного направления сбыта, а также должно быть тесно связано со стимулированием развития отечественного производства кормов: соевого шрота и всего зернового рынка».


Эксперты достаточно высоко оценивают потенциал по импортозамещению в отечественном свиноводческом комплексе. Хотя темпы роста в этом секторе отстают от птицеводческих показателей, он считается одним из наиболее перспективных в российском АПК. За 2006–2014 гг. объем производства в отрасли увеличился на 67 %, потребление также выросло в 1,5 раза, доля импорта сократилась с 27 до 18 % (без учета свиных субпродуктов и жира). В отрасли сформированы крупные холдинги полного цикла производства, обладающие собственной кормовой базой, перерабатывающими мощностями и сбытовой сетью, – они задают высокие стандарты внутриотраслевой конкуренции. По оценке экспертов ТПП России, импортозамещение в этом секторе будет успешно продолжаться даже без применения новых мер господдержки – достаточно сохранить существующие.


В более высокотехнологичных и капиталоемких отраслях экономики тоже есть свои достижения в части избавления от импортозависимости.


Так, в постсоветские годы в России практически с нуля было налажено производство электропоездов. На территории СССР электропоезда выпускались только рижским вагоностроительным заводом, сегодня Демиховский машиностроительный завод (входит в «Трансмашхолдинг»), который приступил к освоению прицепных вагонов для электричек только в начале 1990-х, стал крупнейшим в Европе предприятием по разработке и серийному производству электропоездов постоянного и переменного тока. Торжокский вагоностроительный завод не только освоил выпуск электропоездов разработки петербургского ЦНИИ «Трансэлектроприбор», но и создал первый в России «гибридный» дизель-электропоезд ДТ1 – с возможностью автономного хода на тепловозных участках.


Точно так же, с нуля, в Российской Федерации появилось производство пассажирских электровозов, дизель-поездов, рельсовых автобусов, пассажирских вагонов, включая международные вагоны класса RIC (последние никогда не разрабатывались и не производились в СССР). Участвуют наши вагоностроители и в международных проектах. Так, в июне 2014 года в Верхней Пышме, на заводе ООО «Уральские локомотивы», был выпущен первый электропоезд в рамках проекта Siemens Desiro RUS. На данный момент 62 % компонентов для него произведены в России; планируется довести степень локализации до 80–85%.


Ключевыми факторами успеха отрасли стали наличие мощного и богатого заказчика в лице ОАО «РЖД» (хотя со временем часть продукции стала поставляться и на экспорт), а также координирующая роль собственника ключевых предприятий – ЗАО «Трансмашхолдинг». Ну и своевременная государственная поддержка программ технического перевооружения и модернизации производства сделала свое дело.


По-видимому, на подобный эффект рассчитывают и авторы программы импортозамещения в электроэнергетике. Там тоже есть крупный заказчик в лице ОАО «ФСК ЕЭС» и достаточное количество предприятий, сумевших в «тучные годы» модернизировать свое производство. Собственно, в основу общеотраслевой программы импортозамещения как раз и легла корпоративная «Программа импортозамещения оборудования, технологий, материалов и систем в ОАО «ФСК ЕЭС» на период 2015–2019 гг.». Ее несомненное достоинство – тщательная разработка плана мероприятий, согласованного как с Энергетической стратегией России на период до 2030 года, так и со Стратегией развития энергетического машиностроения Российской Федерации на 2010–2020 годы и на перспективу до 2030 года.


В рамках названных стратегий уже в 2012–2014 гг. в России было реализовано несколько крупных проектов по локализации производства силового оборудования и компонентов лучших мировых производителей. Так, в 2012 году в Воронеже запущен завод ООО «Сименс Трансформаторы», выпускающий силовые и тяговые трансформаторы по немецкой технологии. В начале 2013 года в г. Артеме Приморского края южнокорейская компания Hyundai Heavy Industries открыла завод «Хендэ Электросистемы» по производству комплектных распределительных устройств (КРУЭ). В конце 2014 года под Санкт-Петербургом начат выпуск силовых трансформаторов и автотрансформаторов ООО «Силовые машины – Тошиба. Высоковольтные трансформаторы» – по лицензии японской компании.


Непосредственно программа «ФСК» ориентирована на создание и развитие российских производств электротехнического оборудования. Эффективность ее реализации оценивается, в частности, по таким показателям, как доля отечественного оборудования в закупках по отношению к 2014 году; уровень локализации производства электротехнического оборудования на территории РФ и прирост числа внедренных в производство инновационных продуктов и технологий, разработка которых велась в рамках совместных проектов ОАО «ФСК ЕЭС» и российских производителей.


Автопром: история успеха


Но один из самых удачных и масштабных примеров реализации активной промышленной политики государства демонстрирует автомобилестроение. Последовательные и активные действия по локализации на территории России производства мировых автоконцернов полностью изменили лицо отечественного автопрома.


Хотя сборочные производства стали появляться в России еще на рубеже 1990–2000-х годов, режим промышленной сборки, введенный в 2006 году («Промсборка-1»), спровоцировал настоящий инвестиционный бум в отрасли. В его рамках автопроизводители получали право ввозить автокомпоненты по льготным таможенным ставкам (0–5 % против 30 % на импорт готовых иномарок) в обмен на обязательство в течение семи лет создать мощности по сварке, окраске кузова и сборке в объеме не менее 25 тыс. автомобилей в год и сократить перечень импортируемых компонентов на 30%.


KEF2016 02 20022016


В результате за 2006–2010 гг. в автомобильной отрасли России было создано 18 новых предприятий (как чисто иностранных, так и в партнерстве с российскими игроками). Сборочные производства в нашей стране открыли практически все крупнейшие мировые автопроизводители: Toyota, General Motors, Volkswagen, Renault-Nissan, Ford, PSA Peugeot-Citroёn, Mitsubishi, Hyundai-Kia и другие.


А уже в феврале 2011 года вышли новые Правила работы иностранных автопроизводителей в России («Промсборка-2»), которые обязывали автоконцерны в течение семи лет (до 2018 года) расширить производственные мощности до 300–350 тыс. автомобилей в год, поднять уровень локализации до 60 % и инвестировать в НИОКР. Отверточная сборка, согласно новым правилам, ограничивалась 5 % от общего объема производства и не могла длиться более двух лет. При этом контрольные цифры относились ко всему модельному ряду, то есть автопроизводители сами решали, какой уровень локализации установить для каждой конкретной модели и какие именно компоненты закупать или производить в России.


«Мы подняли планку объемов производства для «гостевых» автосборщиков до таких величин, чтобы образовалась некая «критическая масса», и начали срабатывать законы экономики – поставщикам стало бы выгоднее не через три границы везти в страну компоненты, а инвестировать в их изготовление на месте и встраиваться в технологическую цепь местного автопрома», – рассказывал директор департамента автопрома Минпромторга РФ Алексей Рахманов в 2011 г.


По его словам, оценив потенциальный рынок сбыта, «народ потянулся»: вскоре после введения нового регламента в Минпромторг поступило более 400 заявок почти от 200 компонентных компаний, а за полгода было подписано около 320 договоров с компаниями-производителями компонентов.


В настоящее время, по данным агентства «Автостат», в России собираются более 100 моделей легковых автомобилей 27 марок. Средний уровень локализации при этом составляет 45%.


Параллельно со стимулированием производства Россия стимулировала внутренний спрос на автомобили при помощи мер таможенного регулирования и поддержки утилизации старых авто.


Так, по данным «Автостата», в первом полугодии 2009 года в результате установления заградительных пошлин на ввоз автомобилей старше 5 лет ввоз подержанных иномарок в Россию сократился на 97 % – до 10 000 единиц. В те годы ходили также слухи о постепенном вытеснении праворульных автомобилей с российских дорог – из-за ограничений ГИБДД при перерегистрации права собственности на них, но до этих мер не дошло.


Программа утилизации старых автомобилей впервые была реализована в России в 2010–2012 годах и обошлась федеральному бюджету в 15 млрд рублей. По данным Минпромторга РФ, только в 2010 году объемы продаж отечественных легковых автомобилей выросли на 30 %, объемы производства составили 1,2 млн. единиц (101,4 % к 2009 году).


В новую программу утилизации автомобилей (реализуется с 2014 года по настоящее время) попали не только легковые, но и грузовые автомобили, а также автобусы. Размер предоставляемых по программе скидок на покупку новых авто российской сборки варьируется от 40 до 350 тысяч рублей, в зависимости от класса приобретаемого автомобиля. В 2014 году по программе утилизации было продано порядка 160 тыс. автомобилей разных моделей и категорий (это порядка 35% всех продаж).


Немало способствовало увеличению рынка сбыта российских автомобилей и создание единого таможенного союза. В 2010 году странами ТС были впервые унифицированы ввозные пошлины на новые и подержанные автомобили. Уже со следующего года начались продажи на едином таможенном пространстве российских автопроизводителей.


По данным заведующего лабораторией исследования проблем инфляции и экономического роста ГУ-ВШЭ Владимира Бессонова, поддержка внутреннего производства и спроса привела к сокращению импорта автомобилей на 50 % относительно уровня 2008 г. «В стоимостном выражении развитие автопрома сократило импорт примерно на 20 млрд долларов за год», – подчеркивает эксперт.


Это отнюдь не означает, что автомобильная отрасль России свободна от проблем: наши автопроизводители до сих пор не предъявили миру конкурентоспособную модель автомобиля собственной разработки, а государство продолжает направлять бюджетные средства на поддержку внутреннего рынка. Впрочем, последний фактор – это не российская особенность, а общепринятая мировая практика, особенно в кризисные периоды сокращения реальных доходов населения.


Тем не менее сегодня отечественное автомобилестроение создает порядка 1 % ВВП, обеспечивая около 350 тыс. рабочих мест непосредственно в компаниях – производителях автомобилей и комплектующих и около 1 млн – в зависимых и дилерских компаниях. Причем это высокопроизводителные рабочие места, а автомобили, особенно выпускаемые с участием зарубежных инвесторов, полностью соответствуют мировым стандартам качества. В стране развиваются несколько крупных автомобильных кластеров: в Поволжье (Набережные Челны, Тольятти, Самара, Нижний Новгород, Ижевск, Ульяновск), в Ленинградской области (пять автозаводов в Петербурге и Всеволожске, более 10 крупных производителей автокомпонентов), в Калининградской и Калужской областях.


Кроме того, нужно учитывать мультипликативный эффект отрасли. Развитие автопрома осуществляется в тесной кооперации с предприятиями электротехнической, металлургической, химической, электронной, легкой и других отраслей промышленности, которые под влиянием растущего спроса со стороны автопроизводителей проводят модернизацию, развивают свои технологии. По оценке Минпрома, в смежных отраслях автопром обеспечивает около 4,5 млн рабочих мест.


Динамика производства легковых и грузовых автомобилей представлена на рис.1, и по нему отчетливо видно, как в последние два года сократилось производство под влиянием падения спроса. Заявленные мощности российских автопроизводителей в 2015 году были загружены лишь на 60 % – констатирует «Автостат». Очевидно, поддержка отрасли потребует дополнительных усилий государства. Так, запрет государственных и муниципальных закупок импортного автотранспорта (в рамках упомянутого в начале этой статьи постановления правительства № 656), по оценке министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова, должен стимулировать продажи «минимум 100 тысяч автомобилей разных типов в год». Автопроизводители со своей стороны намерены увеличить экспорт автомобилей российской сборки, намереваясь выиграть на курсовых колебаниях. «Первым по этому пути пошел корейский концерн Hyundai, на петербургском заводе которого в августе 2015 г. началась сборка автомобилей Solaris для поставок в Египет и Ливан, – пишет «Российская газета». – Ранее в концерне сообщали, что до конца года отправят в эти страны более 4 тысяч машин. Для сравнения: весь экспорт иностранных производителей за семь месяцев 2015-го, по экспертным данным, не превысил 750 единиц продукции … другие компании также работают над расширением экспорта в страны СНГ и дальнее зарубежье».


«В российском автопроме импортозамещение началось еще в 2005–2006 годах. То был оптимальный момент для проведения такой политики: экономика была на подъеме, спрос на автомобили быстро рос, Россия еще не была членом ВТО. Принимавшиеся меры привели не к дальнейшей монополизации рынка АвтоВАЗом, а, наоборот, сделали его более конкурентным. В результате объемы производства значительно возросли, – рассуждает глава филиала Фонда Эберта в Москве Рудольф Трауб-Мерц. – Нынешняя девальвация рубля по-разному сказывается на различных производителях. Больше всего страдают те, у кого низкий уровень локализации производства. Volkswagen, к примеру, завозит из-за рубежа примерно 70–75 % автокомпонентов. Поэтому он намерен теперь прекратить выпуск в России некоторых моделей. General Motors даже закрывает целый завод. В то же время у совместного предприятия АвтоВАЗа Renault и Nissan доля импортных компонентов составляет лишь около 25 %. Пока курс рубля низкий, оно будет выигрывать, увеличивая свою долю на сокращающемся рынке. Более того, у него теперь появятся шансы увеличить экспорт».


С надеждой посматривают на экспортные рынки и некоторые производители автокомпонентов. Летом 2015 года СМИ сообщали о планах Mazda построить во Владивостоке завод двигателей, часть продукции которого будет уходить в Китай и Японию.


Поспешность не нужна


Планомерная, последовательная политика импортозамещения, реализуемая в различных секторах России в 2006–2014 годах, в последнее время под влиянием политических событий оказалась несколько скомканной и грозит утратить эффективность. Та поспешность, с которой министерства и ведомства, госкорпорации и региональные правительства бросились составлять программы импортозамещения, внушает серьезные опасения, что вместо планомерной системной работы по стимулированию национальной экономики, снижению роли ресурсодобывающих отраслей и ослаблении зависимости от поставок импортных товаров, мы можем получить очередную кампанейщину.


Негативных примеров экономическая действительность последних двух лет являет достаточно. Так, в январе 2015 года ограничение импорта и ажиотажный спрос на некоторые продукты вызвали рост цен на продовольствие на 20,7 % (по отношению к январю 2014 г.), между тем многие российские переработчики жаловались на невозможность пробиться к прилавкам магазинов со своей продукцией: вместо импортозамещения они увидели просто замену европейских поставщиков товаров азиатскими или латиноамериканскими, только и всего.


«Наши аграрии, в отличие от крестьян Египта или Бразилии, пока не почувствовали эффекта от сокращения импорта в Россию продовольственных товаров, – сетовал председатель Алтайского краевого заксобрания Иван Лоор на заседании Координационного совета по АПК межрегиональной ассоциации «Сибирское соглашение» в октябре 2014 года. – Когда вышел указ президента по контрмерам, мы ожидали, что к нам выстроятся в очередь, но сегодня на складах переработчиков Алтайского края скопилось 4,2 тыс. тонн сыра, 3 тыс. тонн масла, около 4 тыс. тонн сухого молока». По состоянию на 18 октября 2014 года.


Другой негативный пример являет рыболовная отрасль. По данным руководителя аналитического центра «Росрыболовства» Тимура Мутулова, в 2014 году до 90% сельди, выловленной российскими рыбаками в Тихом океане, ушла не на российские прилавки, а на экспорт, поскольку оформление экспортных поставок происходит проще и быстрее, чем процедура продажи на внутренний рынок. Сыграло свою роль и «своевременное» снижение пошлины на экспорт рыбы в рамках договоренностей по ВТО – с 5 до 3,75%.


KEF2016 03 20022016


Не меньше недоразумений возникает и на рынках промышленной продукции. С одной стороны, по словам заместителя губернатора Новосибирской области Сергея Семки, впервые в новейшей истории руководителям отдельных предприятий обещают предоставить средства на подготовку производства определенной номенклатуры. «Раньше такой диалог происходил только в вертикально-интегрированных структурах, сегодня к нему подключили частные независимые предприятия», – радуется С. Семка.


С другой стороны, известны случаи, когда руководителей предприятий, реализующих программу модернизации производства, порой вынуждают искать российские аналоги зарубежным станкам под угрозой лишения господдержки, а иногда и покупать у сомнительных поставщиков никому не известные станки, не имеющие репутации на рынке, только потому, что они якобы «сделаны в России».


Очевидно, некоторые решения 2014–2015 гг. в плане импортозамещения принимались слишком поспешно – без должной проработки, просчета последствий, увязки с ситуацией на внешних и внутреннем рынках, необходимых межведомственных согласований. Не исключено, и даже скорее всего может оказаться, что для успешного замещения по каждой группе товаров может потребоваться свой набор мероприятий, сопровождаемый принципиально новыми механизмами господдержки – от доступа к дешевым инвестиционным ресурсам (под 3–4 % годовых) и проектного финансирования новых производств до стандартизации и эффективной кадровой политики. За два-три года такие проблемы не решаются.


В высокотехнологичных отраслях, как свидетельствует весь предыдущий опыт, даже локализация уже отработанных технологий требует нескольких лет системной, целенаправленной работы. Мы же, если верить риторике государственных лидеров, намерены не просто заимствовать зарубежный опыт, замещая уже освоенные и выведенные на рынок иностранные товары и технологии, но намерены преодолеть свое технологическое отставание и перестроить структуру экономики.


В этих обстоятельствах принципиально важно определиться с приоритетами импортозамещения и сконцентрировать имеющиеся ресурсы на наиболее перспективных направлениях, разработав по каждому из них систему эффективных мер законодательного, финансового, организационного и кадрового обеспечения реиндустриализации.


«На наш взгляд, для полноценного импортозамещения нужна прочная плановая основа. Нужно отказаться от подходов, использовавшихся при разработке «Стратегии 2020», «Стратегии 2030», стратегий субъектов Федерации, городов и отдельных отраслей. Они не прошли проверку жизнью, во многом из-за них правительственные программы стали восприниматься как кампанейщина, за которую никто не несет никакой ответственности, – полагает вице-президент ТПП РФ Александр Рыбаков. – Тут самое время вспомнить о так называемом японском экономическом чуде… Послевоенная Япония практически полностью скопировала советскую планово-экономическую систему, не разрушив при этом институт частной собственности. До сих пор страна составляет пятилетние планы развития экономики, которые очень долго имели преимущественно директивный характер, а элементы индикативности вводились постепенно».


Безусловно, требуют пересмотра кредитно-финансовая политика, налоговая система, административное регулирование, тарифная политика естественных монополий, система социальной поддержки и многое другое. И в мировой, и в российской истории есть опыт организации импортозамещения и модернизации промышленной структуры – и успешный, и не очень. Важно правильно им воспользоваться, чтобы в очередной раз не получилось «как всегда».

banner pmef 2016 blue

 

Экологический рейтинг СФО
 

 

 Открыть презентацию

Один на один

Донской о мусоре, браконьерах и не только...

Руководитель минприроды РФ ответил на вопросы «РГ» и обозначил срок по выстраиванию системы раздельного сбора отходов в России.

Мурад Керимов: Год экологии сблизил власть, бизнес и граждан в сфере охраны природы

Замглавы минприроды РФ рассказал ТАСС о предварительных итогах года по основным направлениям работы.

Наилучшие доступные технологии: шаг в будущее

Опытом опережающего внедрения наилучших доступных технологий на предприятии поделился на форуме «СибЭкоПром-2017» начальник отдела охраны окружающей среды АО «Сибирский Антрацит» Артем Бурцев.

Иван Валентик: Лесное хозяйство - отрасль консервативная

Заместитель Министра природных ресурсов и экологии Российской Федерации - руководитель Федерального агентства лесного хозяйства о действующем ЛК РФ.

Виджет для Яндекса

Обзор новостей Сибири

новости бизнеса, политики, экономики Сибири

добавить на Яндекс

Мнение эксперта

Николай Похиленко: «Настало время по максимуму использовать потенциал научных разработок»

«Индустриализация промышленности предполагает создание «точек роста» – импортозамещающих производств, экспорта реальных продуктов которые являются основами новых технологий», - уверен депутат Законодательного собрания Новосибирской области, директор Института геологии и минералогии Сибирского отделения РАН (СО РАН) Николай Похиленко.

Наибольшие шансы заинтересовать Microsoft у того региона, где запущена программа подготовки молодых кадров для инновационных отраслей

Екатерина Корбутова, директор макрорегиона Сибирь и Дальний Восток Microsoft в России, накануне открытия Красноярского экономического форума ответила на вопросы RESFO.ru

Владимир Рейнгардт: «Считаю Красноярский экономический форум эффективной площадкой для конструктивного общения»

Накануне открытия Красноярского экономического форума начальник Красноярской железной дороги Владимир Рейнгардт ответил на вопросы RESFO.ru